La feuille Charbinoise

10 mars 2010

Le chemin de fer de La Mure, huitième « merveille du Dauphiné »

Posté par Paul dans la catégorie : Carnets de voyage; La grande époque des chemins de fer .

Le nombre de pages en relation avec les chemins de fer, dans ce blog, n’est pas à la hauteur de l’intérêt que je lui porte. Il est grand temps que je fasse un petit effort de communication ! Embarquez donc pour une chronique de plus dans la catégorie « un panache de fumée » ! Avant toute autre chose, un bref hommage aux ouvriers qui ont œuvré, au péril de leur vie, à la construction de cette merveille dauphinoise (je l’appelle ainsi bien qu’elle ne fasse aucunement partie de la liste « officielle » des « sept merveilles du Dauphiné »). L’ouvrage était considérable et particulièrement périlleux. Le présent récit va tenter de vous montrer la démesure de cette réalisation, ainsi que son importance économique et humaine.

Le plateau de la Matheysine au Sud de Grenoble, et en particulier les environs de la petite ville de La Mure, abrite un bassin minier ancien puisque la première mention de son existence remonte à l’an 1261. Au XIXème siècle, avec l’essor de l’industrie, son importance est considérable. Cependant, le transport du charbon produit dans le secteur est particulièrement difficile, surtout l’hiver. Dès 1855, la compagnie des mines de La Mure réclame la construction d’une ligne de chemin de fer facilitant la livraison du minerai dans la vallée. La décision définitive n’est prise qu’en 1878. Le Conseil Général de l’Isère et le Gouvernement accordent au projet (déclaré d’intérêt public), des subventions importantes. Le chantier est lancé en 1882. Les autorités ont tranché en faveur d’un train circulant sur voie étroite, un peu moins coûteux. Le devis prévisionnel s’élève cependant à 12 millions de franc or, matériel roulant inclus. Les travaux à effectuer sont considérables. Le tracé doit être le plus bref mais aussi le plus sûr possible. Entre La Mure, sur le plateau, et Saint Georges de Commiers, dans la vallée de l’Isère, la différence d’altitude est de 600 m. Il est impossible de suivre le tracé de la route existante car sa pente est trop forte. Les ingénieurs décident donc que le chemin de fer empruntera la vallée du Drac. Le problème c’est que les parois rocheuses qui longent la rivière traversent des zones très escarpées, et qu’il va falloir accrocher la voie ferrée par endroits à des falaises verticales (cf photos et texte en fin de chronique). Le chantier est techniquement délicat, et certains passages vont être périlleux à construire. Les Ponts et Chaussées prennent en charge la totalité de la construction. Les équipes sont dirigées par l’ingénieur en chef Rivoire-Vicat. Les travaux vont durer six ans, et le tracé choisi nécessitera finalement la construction de 142 ouvrages d’art sur 30 kilomètres (16 km à vol d’oiseau). On compte pas moins de 6 grands viaducs et 18 tunnels (1/7 du trajet, environ 4,3 km, se fait sous tunnel). Grâce au choix bien adapté de la voie étroite, plusieurs boucles sont possibles dans le tracé et permettent d’obtenir une pente qui ne dépasse pas 2,8 %. Ces chiffres impressionnants ne rendent malheureusement que très partiellement compte de la prouesse technique accomplie. Dans le passage le plus vertical au dessus de la vallée du Drac, les Ponts et Chaussées font appel à l’artillerie militaire pour créer une brèche dans la falaise, afin que les ouvriers puissent creuser le passage de la voie. Le 23 mai 1885, 103 obus sont tirés sur la paroi depuis la rive opposée du Drac. Quand le chantier se déroule, le barrage de Monteynard n’existe pas encore, et le train passe à plus de 300 mètres à la verticale du fond de la vallée (depuis la construction de la retenue, cette hauteur a été réduite de moitié).

Malgré toutes ces difficultés, les travaux se déroulent sans encombres majeures et l’inauguration de la voie a lieu le 24 juillet 1888. Les premiers engins utilisés pour tracter les lourds convois de charbon sont des locomotives à vapeur, mais très vite la voie va être électrifiée : 6 km en 1903 et la totalité en 1912. Il s’agit là d’une première mondiale sur le plan technique. Le SGLM (St Georges La Mure) est en effet le premier train au monde a être électrifié en courant continu sous haute tention (2400 V). Le concepteur de cette innovation est l’ingénieur André Thury. La houille noire est transportée grâce à la houille blanche produite par l’usine hydroélectrique d’Avignonet. L’électrification expérimentale de la voie nécessite le changement du matériel moteur utilisé pour tracter les trains.Les locomotives vapeur Fives 031 utilisées au départ sont remplacées par de nouvelles machines conçues par l’ingénieur suisse René Thury. La partie électrique est construite à Genève et la partie mécanique à Saint-Denis dans la Seine. La première machine, baptisée « le Drac », est mise en service en 1903 ; quatre autres furent livrées par la suite. Ces premières locos E1 assurèrent le service jusqu’en 1933. Aucun exemplaire n’a malheureusement été conservé. Il faut dire que l’intérêt pour le « patrimoine industriel » se manifeste depuis fort peu de temps dans notre pays. Ces machines robustes pouvaient remorquer 20 wagons vides, soit une charge de cent tonnes, à la montée, et possédaient un système de freinage qui leur permettait de retenir une charge trois fois plus lourde en descente. Il est important de noter qu’un seul accident grave eut lieu pendant un siècle d’exploitation. Le charbon fut toujours livré à bon port dans la vallée. Avoir cette notion en tête est un facteur plutôt rassurant lorsque l’on franchit certains viaducs au cours du trajet !

Puisque l’on parle de charbon, les chiffres suivants donnent une idée du volume de minerai extrait à La Mure et transporté par le vaillant « p’tit train » (allusion au fait qu’il emprunte une voie étroite d’un mètre de large) :
– 1888, année de la mise en service, 46 500 tonnes ;
– 1916, en pleine guerre, 300 000 tonnes ;
– 1940, 573 000 tonnes ;
– 1966, record, 791 000 tonnes ;
– 1987, concurrence de la route et baisse d’exploitation, 60 000 tonnes.
En ce qui concerne les voyageurs, en 1911, le SGLM proposait 4 allers et retours chaque jour, de la vallée vers le plateau. Peu à peu, les performances s’améliorèrent : en 1888 il fallait compter 2h40 pour effectuer l’ascension, et moitié moins de temps pour le retour. En 1932, un record fut établi avec une montée en 1 h 12 mn. Pour rentabiliser le trajet, beaucoup de rames étaient mixtes, marchandises et voyageurs, et un wagon postal assurait le transport du courrier. Du fait que les convois empruntaient une voie unique, un système de sécurité à première vue plutôt simple, et cependant très fiable, avait été mis en place. Le chef de train avait l’obligation de posséder un « bâton pilote » correspondant à la section de voie sur laquelle il s’engageait. Ce bâton était donné au conducteur par le chef de la gare d’entrée ; il devait ensuite le rendre, une fois la section parcourue, au chef de la gare de sortie. Il n’y avait qu’un bâton par section. Lorsque celui-ci se trouvait dans le train allant de A à B, il ne pouvait se trouver dans la cabine du train effectuant le trajet inverse. Celui-ci n’avait donc pas le droit de s’engager. A l’ère de l’électronique et de la signalisation lumineuse à tout va, ce système peut prêter à sourire, mais il a néanmoins fait ses preuves !

Par la suite le tracé de la voie fut prolongé au delà de La Mure, tant le succès rencontré par le chemin de fer était grand. Dès son démarrage, le projet fut ralenti par la première guerre mondiale. Plusieurs centaines de prisonniers allemands furent embauchés sur le chantier pour rattraper le retard, mais ce n’est qu’en 1932 que le train atteignit enfin la petite ville de Corps. Encore une fois, des prouesses techniques furent réalisées par les ouvriers bâtisseurs. L’un des ouvrages le plus spectaculaire de ce tronçon est le viaduc de Roizonne, qui possède le privilège d’être l’un des derniers ouvrages d’art maçonnés construits en France, et sans doute le dernier à usage ferroviaire. Sa longueur totale est de 260 mètres et son arche centrale (voir photo) a une portée de 80 m. Depuis l’arrêt de circulation des trains entre La Mure et Corps, en 1952, le viaduc est utilisé par la route départementale qui permet de se rendre à Valbonnais. Il n’a donc pas été désaffecté comme l’ont été tant d’autres de ces œuvres monumentales, notamment dans le Massif Central. L’âge d’or du chemin de fer était terminé : la liaison Corps-Gap, qui aurait permis une traversée des Alpes depuis Grenoble jusqu’à Gap, ne fut jamais achevée. A partir de 1930, la construction des voies ferrées secondaires n’avait plus le vent en poupe ; la route prenait la relève peu à peu. Seul le tronçon initial jusqu’à La Mure fut maintenu en service, en raison des services qu’il rendait pour le transport du charbon. Le trafic voyageur fut arrêté en 1950 et le transport de la houille continua jusqu’en 1988. La dernière mine d’anthracite de La Mure ferma en 1997. Cette année-là, la décision fut prise de transformer le chemin de fer de La Mure en train touristique. Depuis, cette idée rencontre un succès grandissant : d’année en année, le nombre de voyageurs ne cesse d’augmenter… La société qui exploite ce filon touristique est une filiale de Véolia Environnement. Divers attractions sont proposées aux touristes le long du trajet. Certaines sont d’un intérêt limité, mais le voyage lui-même est suffisamment impressionnant pour justifier un arrêt d’une ou plusieurs journées dans cette sympathique région. Dans les environs de La Mure, de nombreuses balades sont possibles, permettant de découvrir les richesses du plateau Matheysin et le massif voisin de l’Obiou. Ce p’tit tour en train, nous l’avons fait il y a quelques années, par une belle journée d’été, et nous n’avons pas regretté notre excursion.

Le même viaduc qu’à la photo précédente, mais en construction (cf échafaudage). A cette époque, mon grand-père travaillait dans les ponts et chaussées, non loin de La Mure.

Pour conclure cette chronique, voici la façon dont Joris-Karl Huysmans raconte, par la bouche du héros de l’un de ses récits, Durtal, son voyage « héroïque » sur la ligne de St Georges de Commiers à La Mure. Le passage concernant la description de la rivière Drac (dragon en dauphinois) est assez grandiose  :

« Le train montait, en soufflant, tournant sur lui-même tel qu’une toupie, descendait dans des tunnels, s’engouffrait sous la terre, paraissait refouler devant lui le jour ; puis il sortait dans un hallali de lumière, revenait sur ses pas, se dérobait dans un nouveau trou, puis ressortait encore dans un bruit strident de sifflets et un fracas assourdissant de roues, et courait sur des lacets taillés en pleine roche, sur le flanc des monts.
Et, subitement, les pics s’étaient écartés, une énorme éclaircie avait inondé le train de lueurs ; le paysage avait surgi, terrible, de toutes parts. Le Drac apparaissait au fond du précipice. Un serpent liquide qui rampait et se tordait, colossal, entre des rocs, ainsi qu’entre les crocs d’un gouffre.
Par instant, en effet, ce reptile se redressait, se jetait sur des quartiers de rochers qui le mordaient au passage, et, comme empoisonnées par ce coup de dent, les eaux changeaient ; elles perdaient leur couleur d’acier, blanchissaient, en moussant, se muaient en un bain de son ; puis le Drac accélérait sa fuite, se ruait dans l’ombre des gorges, s’attardait, au soleil, sur des lits de graviers et s’y vautrait ; il rassemblait encore ses rigoles dispersées, reprenait sa course, s’écaillait de pellicules semblables à la crème irisée du plomb qui bout ; et, plus loin, il déroulait ses anneaux et disparaissait, en pelant, laissant après lui sur le sol un épiderme blanc et grénelé de cailloux, une peau de sable sec.
[…] On était positivement dans cette voiture entre le ciel et la terre… On filait, suspendu en l’air, à des hauteurs vertigineuses, sur d’interminables balcons, sans balustrades ; et, au dessous, les falaises dévalaient en avalanche, tombaient abruptes, nues, sans une végétation, sans un arbre… »

La ligne de La Mure sur une carte postale envoyée par mon grand-père entre 1905 et 1910. La retenue sur le Drac n’existe pas encore.

Cette photo et la suivante ont été prises lors de notre voyage fin août 2007. La couleur des eaux a changé avec la retenue et le Drac ne ressemble plus guère à la description de Huysmans !

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