La feuille Charbinoise

8 février 2013

Au temps où le chemin de fer de l’Est lyonnais venait jusqu’à notre porte…

Posté par Paul dans la catégorie : La grande époque des chemins de fer; tranches de vie locale .

Une histoire du passé pour promouvoir un projet d’avenir

Les quelques faits que je vais vous conter, collectés dans la mémoire familiale ainsi que dans quelques ouvrages d’histoire locale, datent d’un siècle environ, parfois moins, et permettent de se rendre compte à quel point notre monde a changé, en bien comme en mal. Ne voulant point passer pour un chantre du « c’était mieux avant », je conclurai en évoquant les projets qui trainent dans les cartons, pour rétablir, partiellement au moins, ce que le règne triomphant du transport routier a totalement défait. Il s’agit certes d’une histoire locale, mais qui témoigne de l’enthousiasme qui accompagna le développement spectaculaire du chemin de fer au tournant entre le XIXème et le XXème siècle.

 Lyon est une ville ancienne qui a pleinement bénéficié de la révolution industrielle du XIXème siècle. La multiplication des fabriques a entrainé un développement démographique rapide et les communes avoisinantes ont été rapidement phagocytées par la banlieue en pleine croissance. Dans un premier temps, les infrastructures ferroviaires ont suivi le mouvement. A la fin du XIXème siècle, le chemin de fer était le seul moyen rationnel permettant le déplacement rapide, non seulement d’une ville à l’autre, mais également du centre vers la périphérie et vice-versa. Le besoin de construire une ligne desservant l’Est et le Sud-Est de l’agglomération lyonnaise, la région du Bas-Dauphiné, est vite devenu une nécessité. A la fin du XIXème siècle, la France se couvre d’un réseau de voies ferrées construit en étoile autour de la capitale dans un premier temps (centralisme oblige) puis investissant, telle une toile d’araignée, les régions les plus reculées (voir cartes dans un article plus ancien sur ce sujet). Dans la banlieue Est de Lyon, les industries métallurgiques et chimiques sont nombreuses. Dans le Bas-Dauphiné, ce sont les industries textiles et l’envoi des denrées agricoles sur le marché lyonnais qui requièrent un réseau de transport performant. Une première ligne reliant Lyon à Grenoble est construite entre 1857 et 1862.

Dès 1865, les frères Mangini déposent une demande de concession d’un chemin de fer entre Lyon et le petit village de Trept, première étape d’une voie qui continuerait ensuite vers St Genix-sur-Guiers et Chambéry. Cette ligne permettrait, dès son achèvement, d’établir une liaison vers l’Italie, et vers la Suisse. A l’appui de leur demande, les frères Mangini font valoir les multiples intérêts du premier tronçon de leur projet. La voie ferrée permettrait une diffusion rapide des métiers à tisser dans les campagnes (main d’œuvre abondante, notamment à la mauvaise saison, et peu coûteuse) ; elle permettrait de transporter vers le centre ville les pierres des carrières situées le long du Rhône, pratiquement toutes utilisées dans l’agglomération lyonnaise… Argument choc pour conclure leur argumentaire : « Les relations ferroviaires apportent toujours, dans une région, les éléments de civilisation ». Le projet Mangini, soutenu par le département de l’Isère mais refusé par celui du Rhône est abandonné… mais pas l’idée. Les deux frères se consacrent à la construction du « chemin de fer de la Dombes » entre Lyon et Bourg en Bresse…

 En 1869, c’est au tour d’un Lyonnais, l’ingénieur Eugène Bachelier, constructeur mécanicien, de déposer une demande de concession. L’affaire traine en longueur, populations et élus s’impatientent. Un professeur d’histoire au lycée de Lyon, Mr Perrin, se fait l’avocat de ce projet : il écrit à l’empereur Napoléon III pour insister sur l’importance pour la population dauphinoise d’être enfin reliée à la métropole lyonnaise. Encore une fois l’idée d’une grande liaison de Lyon jusqu’à l’Italie via la plaine dauphinoise et le Mont Cenis est mise en avant. Le laudateur du projet insiste sur les bienfaits qu’apporterait la liaison ferroviaire aux petites villes qu’il traverserait. Il cite en exemple Crémieu, important bourg commerçant dans les temps anciens, qui a complètement périclité depuis la révolution : «Crémieu, ville morte s’il en fut jamais, pourrait, contrairement à d’autres que le chemin de fer a tuées, espérer de celui-ci une véritable résurrection…». Argument suprême assené à la fin de la plaidoirie : «La voie ferrée serait de gros rapport ayant à transporter de nombreuses marchandises lourdes et beaucoup de voyageurs». Il est fort probable que les appuis financiers et politiques dont dispose Mr Bachelier pèsent sans doute plus sur la balance que la rhétorique professorale. En tout cas, l’ingénieur obtient sa concession. Il ne lui reste plus qu’à finaliser le projet et à trouver les capitaux pour le financer.

 L’étude du tracé de la voie va prendre un certain temps. La traversée des zones rurales ne pose pas trop de problème, à partir du moment où il est établi que le train ne longera pas les routes existantes mais disposera de son propre parcours. Ce qui prête à de nombreux débats, c’est l’établissement de la gare de départ à Lyon. Faut-il ou non prévoir un raccordement avec les lignes d’intérêt national du PLM, et greffer la nouvelle voie sur celles déjà existantes, ou prévoir une gare complètement indépendante, ce qui limite l’impact du tracé dans la zone urbaine ? Comme dans la plupart des autres projets, les autorités militaires interviennent lourdement dans le débat. L’Etat-Major souhaite que les différentes liaisons soient connectées les unes aux autres, aux deux extrémités du parcours choisi. Même si j’ai insisté dans un premier temps sur la facilitation du trafic voyageur et du transport des marchandises, il ne faut pas oublier la dimension stratégique fondamentale du projet de développement du chemin de fer en France (comme dans tous les autres pays d’ailleurs). Les militaires n’ont pas oublié les leçons de la Commune de Paris, et si le réseau de voies a été construit en étoile autour de la capitale et des autres grandes villes, ce n’est pas uniquement pour un motif politique ou décoratif. L’Etat-Major souhaite pouvoir déplacer rapidement les troupes nécessaires d’une région à l’autre, en cas de soulèvement populaire. La France est – ne l’oublions pas – majoritairement rurale à cette époque-là, et c’est dans les campagnes qu’il faut pouvoir mobiliser les conscrits rapidement pour les amener sur les lieux d’affrontement (internes ou externes au pays, selon les cas).

 Il est donc décidé que la nouvelle ligne du CFEL rejoindra le réseau du PLM à la gare de marchandise de Lyon Part-Dieu. Un bâtiment dédié sera construit juste à côté des édifices déjà existants. Les militaires exigent que le bâtiment soit de construction légère, afin d’être facilement destructible par les batteries de canon du fort voisin. Pour qu’il n’y ait pas de problème particulier pour effectuer ce raccordement, les trains circuleront sur une voie de largeur normale. Dès qu’il obtient la concession définitive, Monsieur Bachelier cède ses droits à une compagnie basée à Bruxelles, la « Société anonyme belge de Chemins de fer ». Cette société exploite déjà plusieurs lignes d’intérêt local en France, et contrôle partiellement la société de constructions métallurgiques qui se chargera de construire les premières locomotives du réseau. La Société anonyme du Chemin de Fer de Lyon est officiellement constituée le 25 février 1878. En bon capitaliste, Monsieur Bachelier ne disparait cependant pas du projet, puisqu’il devient l’un des actionnaires importants de la nouvelle S.A. La ligne à construire ne mesure que 72 km de liaison et n’est gênée par aucun obstacle naturel majeur. Les travaux demandent quand même trois années. Le premier train circule officiellement le 9 octobre 1881 et l’ouverture au public a lieu le 23. Deux embranchements d’intérêt local lui seront adjoints par la suite. Les diverses liaisons construites par la compagnie PLM (Paris-Lyon-Marseille), ainsi que plusieurs petites lignes de tramways ruraux à voie étroite viennent compléter ce quadrillage. A la fin du XIXème siècle, pratiquement toutes les communes importantes de notre région sont reliées par transport ferroviaire aux centres urbains de Lyon et de Grenoble. Cet âge d’or va durer jusque dans les années 1930. La concurrence de la route, définitivement établie à ce moment-là, provoquera alors un vaste mouvement de démantèlement de ce réseau remarquable. La toile d’araignée rétrécit et devient une véritable peau de chagrin.

 Jusqu’à la guerre de 1914-918, le trafic se développe de façon constante et la compagnie augmente le nombre de rames voyageurs et marchandises en circulation. Quelques accidents se produisent mais rien de bien catastrophique. La compagnie est si prospère qu’en 1909 elle négocie à nouveau pour obtenir la concession St Genix – Chambéry qui lui a été refusée auparavant. Les affaires sont en bonne voie : la déclaration de guerre en août 1914 oblige les ingénieurs à remettre leur projet dans les cartons. Nombreux sont les utilisateurs du petit train de l’Est, dans les années qui précédent la grande guerre. Les preuves ne manquent pas à l’appui de cette assertion : statistiques, publicité dans les journaux, cartes postales… Plusieurs courriers trouvés dans les archives familiales en témoignent. Mes grands-parents, domiciliés à Crémieu, s’en servent pour venir en visite dans la ferme dont s’occupent encore mes arrière-grands-parents. Ils rentrent en rapportant avec eux quelques bonnes provisions de la campagne. Lorsque mon grand-père est mobilisé, en 1914, ma mère effectue de nombreux séjours à la ferme. Pendant les années de guerre, le trajet n’est pourtant ni facile, ni rapide. Les pannes sont fréquentes ; le personnel, envoyé en partie sur le front, manque ; les besoins militaires sont servis en priorité. Heureusement pour la jeune voyageuse, la gare du village ne se trouve qu’à deux kilomètres environ et la marche à pied ne fait peur à personne ! Lorsque mes arrière-grands-parents disparaissent, leurs héritiers conservent la ferme, la louent, mais se réservent une partie du logement où ils viennent séjourner de temps à autre. Pendant de nombreuses années après guerre, le déplacement d’un lieu de vie à un autre se fait encore par le train. Les premières voitures sont coûteuses et les gens peu fortunés n’ont pas les moyens d’en acheter.

 Mémoire familiale encore… La gare du village est parfois le théâtre de scènes pittoresques, résurgences d’un passé qui n’est peut-être pas si lointain que ça. Raconté par ma mère cela donnait ce genre d’histoire sur laquelle je prends bien sûr plaisir à broder un peu à mon tour : Madame la comtesse, toute de blanc vêtue, descendait de sa voiture de première et montait dans sa calèche. Avant de se rendre au château qu’avait acheté son époux, elle aimait parcourir la campagne avoisinante, au trot reposant de son attelage. Elle pouvait ainsi juger, par elle-même, de la progression de certains travaux et s’enquérir de la santé des manants du lieu. Les températures étaient si élevées pendant l’été à Cannes qu’il était bien agréable de venir se rafraîchir pendant quelques mois, dans nos campagnes verdoyantes. Vous me direz que finalement cette noble dame se mêlait ainsi au populaire dans les transports en commun alors qu’elle aurait pu profiter des commodités d’une berline vrombissante. Le trafic voyageur s’interrompit sur la ligne, quelques années plus tard, et c’est probablement ce qu’elle aurait dû faire si son notable de mari avait conservé la propriété de la demeure… Mais le château changea de propriétaire en 1920 et cela marqua la fin de sa période de splendeur. Madame Capron, femme du célèbre maire de Cannes, n’était bien entendu « comtesse » que dans la mémoire de ma mère, mais cela en dit long sur l’image qu’avaient d’elle les gens du cru ! Dans la mémoire locale, on évoque, à propos des réceptions données par les Capron, la dernière phase de rayonnement du château, avant une lente décrépitude !

 Les années trente sont passées par là et la compagnie a dû faire face aux premières difficultés importantes. Les autocars ont remplacé les autorails dans le cœur des voyageurs. Pourtant la ligne s’est agrandie : de 72 km, elle est passée à 125 km de longueur avec les nouveaux embranchements. L’équipement roulant est modernisé, bien que les départements concernés, l’Isère comme le Rhône, rechignent à payer. La voie ferrée Lyon-St Genix est l’une des premières à bénéficier d’une signalisation lumineuse automatique, et d’un « block-système » pour la sécurité des trains (dès 1920). Le trafic voyageur, devenu totalement déficitaire, est interrompu en 1938. En raison de la guerre, il redémarre entre 1939 et 1944 puis s’interrompt à nouveau et de façon définitive lorsque les autocars sont à nouveau en mesure de prendre le relai (un million de voyageurs empruntent la voie ferrée en 1944 ce qui n’est quand même pas rien !). Le trafic marchandises se poursuit après la fin de la seconde guerre mondiale, mais certaines sections de voie sont peu à peu abandonnées. Seuls circulent encore, dans les années 60, les convois transportant le charbon dans un sens et le ciment dans l’autre, pour les usines Vicat de Montalieu. Le 31 décembre 1976 la Société anonyme cesse d’exister (fin de la durée prévue par la loi) et la concession aussi. En septembre 1981 on fête le centenaire de la ligne. Le 25 juin 1987, un dernier train circule. Le chemin de fer de l’Est lyonnais a vécu. La trace qu’il laissait dans le paysage a disparu en de nombreux endroits.

 Depuis que les trains ont cessé de rouler, bien des événements se sont produits. La voie a été totalement démontée après Crémieu ; les bâtiments ont été vendus ; l’emprise de la voie sur les terrains n’est plus visible que dans les endroits où des terrassements considérables ont dû être effectués. Il est trop tard pour espérer un quelconque avenir à ce tronçon. Entre Lyon-Est et Crémieu par contre, le tracé est resté visible et l’emprise de voie appartient toujours à la collectivité. Pour faire face à l’accroissement du trafic automobile qui occasionne de nombreux bouchons à l’entrée de Lyon en matinée comme en soirée, une association, regroupant entre autres les élus des communes concernées, met en œuvre tout ce qui est dans ses moyens pour que l’ancien chemin de fer soit réhabilité. Selon les études qui ont été réalisées, il serait envisageable d’utiliser l’ancienne voie du CFEL pour prolonger l’une des lignes du tramway lyonnais jusqu’à Crémieu. Idée intelligente s’il en est… Utiliser ce qui existe déjà, plutôt qu’ajouter sans cesse de nouvelles bretelles d’autoroute, de nouvelles voies, au détriment des terres agricoles dont la superficie dans le Sud-Est de Lyon se rétrécit comme une peau de chagrin. La ligne de tram qui circule jusqu’à l’aéroport Lyon Saint Exupéry, utilise déjà partiellement le tracé de l’ancien CFEL pour sortir de l’agglomération lyonnaise. Espérons que ces voix raisonnables seront entendues. Certains élus ayant compris que l’avenir de l’automobile en milieu urbain était de plus en plus compromis, il faut espérer qu’une suite positive sera donnée à ce projet.

NDLR – illustrations – les vues anciennes proviennent soit de Wikicommons, soit des archives personnelles de l’auteur (cartes n°1, 6 et 7).
documentation – principaux ouvrages consultés : « Le chemin de fer de l’Est de Lyon » de H. Domengie, Y. Alquati, M. Moulin et B. Roze, aux éditions du Cabri (1996) – « Le chemin de fer de l’Est de Lyon » de M.A. Capron (Les études rhodaniennes – 1948)

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